Причины масляного голодания у HONDA LEAD 90

[Lovelead]

---Глубина инженерной проработки и качество изготовления продукции Honda исключают возможность конструктивных дефектов систем маслоподачи и охлаждения, и опыт это подтверждает. Тем не менее, мотор Lead 90 нередко имеет склонность к масляному голоданию ( недостатку смазки). В чём же причина? Рассмотрим вопрос смазки двигателя подробнее.
--- Для 2т моторов необходимая пропорция масла и бензина в рабочей смеси (далее - М/Б) на разных режимах изменяется примерно в 5 раз, от 1/100 на холостых до 1/20 на максимальных оборотах, для минерального масла (2). При предварительном смешивании М/Б делается максимальным изначально. В системе же раздельной смазки подача масла изменяется маслонасосом, в зависимости от оборотов двигателя и положения ручки газа, и М/Б определяется как отношение расхода масла к расходу бензина в шоссейном режиме. Расход масла минимален на холостом ходу, достигает максимального значения 1 л/1000 км (1) на крейсерской скорости 50 км/ч (когда вариатор достигает самого низкого коэффициента передачи), и остаётся таким до максимальной скорости. Но для полноценной смазки двигателя нормального расхода масла может быть недостаточно, ведь пропорция М/Б зависит ещё и от расхода бензина: чем он больше, тем меньше доля масла в смеси. Другими словами, производительность маслонасоса рассчитана на паспортный расход бензина, с некоторым запасом для режима максимальной скорости, когда расход бензина завышен. Эта особенность системы раздельной смазки часто оказывается роковой для скутеров, чьи владельцы небрежно относятся к расходу топлива и качеству моторного масла. К тому же повышение расхода бензина даёт усиление нагрева мотора, что также усугубляет масляное голодание.
---Есть два способа проверить, есть ли у скутера масляное голодание. Первый - простая проверка "по ощущениям", также позволяющая оценить реальное качество масла (требует определённого опыта и способностей):
--1) Несколько раз разогнаться с места на полном газу, запоминая уровни тяги, шума и вибрации;
--2) Добавить в бензин то же масло, что и в маслобаке, около 20 мл на 1 л. Проехать несколько км, чтобы новая смесь дошла до мотора;
--3) Повторить пункт первый. Если разгон оживился, а шум с вибрацией уменьшились, значит, смазывался мотор недостаточно. И тогда следует выбор: и дальше добавлять масло в бак, подобрав достаточное его количество, или применить масло более высокого качества, обязательно повторив для него эту проверку. (Новое масло дойдёт от маслобака до мотора через примерно 25-30 км). Однако, если даже с маслом высшего качества нужна его добавка в бензин, нужно заняться ремонтом и отладкой двигателя, чтобы снизить расход топлива.
---Способ второй - по реальной пропорции М/Б скутера. Для её расчёта нужно замерить расходы масла и бензина, на крейсерской скорости 50-60 км/ч, перевести в размерность л/1000 км, и представить в виде дроби 1/х: это и будет искомая пропорция М/Б скутера. Например, при паспортных расходах масла 1 л/1000 км, и бензина 1,85л/100км=18,5л/1000км, пропорция М/Б =1/18,5. Так сделано в расчёте на минеральное масло, с запасом для режима максимальной скорости, когда расход бензина выше. Если же, например, расход бензина 2,3 л/100км, то М/Б снижено соответственно до 1/23, и езда в полный газ в жару на минералке уже опасна масляным голоданием, и нужно применять полусинтетику. А при расходе 2,7 л/100км и М/Б=1/27 даже синтетика Motul 2t Scooter Power уже может не справиться на максимальной скорости.
--- Не вникая в подробный состав масел, можно констатировать, что в простом потребительском смысле «синтетика» означает масла высшего качества; «полусинтетика» - высококачественные; «минералка» - просто качественные масла (хотя и минералку называют "высококачественным маслом", но это верно разве что по сравнению с подсолнечным). Под качеством здесь подразумеваются прежде всего смазывающая способность и нагарообразование (о нём ниже). И чем выше смазывающая способность масла, тем меньше его необходимая доза в рабочей смеси, больше тяга, и меньше шумов и вибраций. Причём избыток масла не улучшает смазывание, а даёт только лишний нагар. Общие рекомендации по подбору масла при раздельной смазке следующие: при М/Б скутера=1/18,5 - минералка; от 1/18,5 до 1/23 - полусинтетики; от 1/23 до 1/27 - синтетика. Если М/Б скутера меньше 1/27, синтетика добавляется в бензин. Конечно, можно добавлять в бензин минералку или полусинтетику. Для предварительного смешивания пропорции М/Б следующие: минералка - 1/22-1/23; полусинтетика - около 1/27; синтетика - около 1/32. Для масел густых, "предназначенных только для предварительного смешивания", как указывает производитель, эти пропорции будут в 2 раза меньше: 1/44-1/46, 1/54 и 1/64. В любом случае, если есть сомнения, рекомендуется делать описанную выше практическую проверку конкретного масла. Так можно узнать М/Б и для неизвестного 2т масла, подобрав методом проб минимально необходимое его количество, при котором мотор работает нормально в максимальном режиме.
----Итак, показатель М/Б скутера меньше 1/27 говорит о необходимости его ремонта и отладки. Очевидно, общих причин нехватки масла в рабочей смеси всего две:
---1) Расход масла меньше заводской нормы 1 л/1000км. Для точного и быстрого замера расхода нужно сначала перевести скутер на предварительное смешивание: залить в бензобак топливную смесь, проехать 1-2 км, затем отсоединить маслотрубку от карбюратора (не забыв заглушить патрубок) и, нарастив её, плотно подсоединить к ёмкости небольшого объёма, закреплённой в подходящем месте. В крышке ёмкости нужно сделать прокол для выхода воздуха. Далее засечь показание одометра и проехать несколько десятков км, после чего посчитать пробег и замерить объём масла в ёмкости. Перевести результат в размерность л/1000 км. Проверить регулировку тросового привода маслонасоса: метки на корпусе и на рычаге насоса должны совпасть при предельно выкрученной ручке газа. Увеличить подачу масла здесь можно попытаться, и тогда на холостых оборотах и малом газу появится излишек масла, но на скорости выше 50 км/ч изменений не будет. Если метки совпадают, и масляный фильтр на выходе из маслобака не засорен, как и масляный патрубок на карбюраторе, а расход масла всё равно меньше нормы, то возможно, повышенное картерное давление проникает в насос и мешает его работе. Это происходит как при износе сальника насоса, так и из-за износа ЦПГ, когда прорыв горящих газов в картер усиливается и повышает там давление настолько, что оно пробивает сальник. Поэтому любителям ездить до полного отказа ЦПГ лучше перевести скутер на предварительное смешивание. Иногда маслонасос приходится чистить от ржавчины или липких компонентов некачественного масла, или заменять;
----2) Расход бензина больше паспортной нормы 1,85 л/100 км (шоссе). В этом случае ремонт может оказаться гораздо обширнее, потому что довольно многие неисправности выводят двигатель из расчётного режима, приводя к обычной проблеме «три в одном»: рост расхода топлива + перегрев + снижение мощности. Топливный аппетит можно считать главным, наравне с тягой, показателем здоровья мотора. Сосредоточимся на трёх характерных причинах завышенного расхода:
----Первая причина: слишком бедная или слишком богатая рабочая смесь. Признаки этого общеизвестны: при переобеднённой смеси - сильный перегрев, слабая тяга, вялая реакция на газ, тихая и нечёткая работа двигателя с лишними вибрациями, белёсый нагар на свече; при переобогащённой – замедленная реакция на газ при хорошей тяге, грубый громкий рёв двигателя, хлопки в глушителе и чёрный выхлоп, перегрев, чёрный обильный нагар на свече. Обычно бывает нужна настройка карбюратора, цель которой – установить оптимальное обогащение рабочей смеси, при котором мощность будет выше средней, а расход бензина и нагрев - ниже средних, то есть двигатель будет работать в расчётном режиме, и его КПД будет максимальным (Рис.2), отзыв на газ станет приятно эластичным, а также работать он будет стабильнее в разных условиях. ( Настройка карбюратора будет рассмотрена ниже) ;
----Вторая причина увеличения расхода топлива и снижения тяги – разгерметизация картера. При этом из-за уменьшения амплитуды пульсаций картерного давления ухудшается продувка камеры сгорания и наполнение её свежей рабочей смесью. Также это влияет на работу карбюратора, следующим образом: двигатель с лепестковым клапаном работает, как вакуумный насос, втягивающий рабочую смесь через карбюратор, и если происходит разгерметизация картера, то смесь втягивается слабее, и разрежение в смесительной камере карбюратора уменьшается, обедняя смесь. Возможные причины разгерметизации: пропускающие сальники коленвала и прокладки-уплотнения, неисправный лепестковый клапан, трещины в картере и тд. Для обнаружения негерметичности картера применяется его опрессовка, или хотя бы осмотр указанных мест двигателя снаружи - они должны быть сухими. Также можно рассматривать как вариант разгерметизации картера изношенную ЦПГ: тогда не только снижается компрессия, но и идёт прорыв выхлопных газов в картер, что сдвигает пульсации картерного давления в положительную область, уменьшая вакуум в карбюраторе, и этим также обедняя смесь. Иногда замена ЦПГ или/и сальников коленвала уже может вернуть нормальное обогащение. Причиной прорыва выхлопа в картер также могут быть недостаточно жёсткие компрессионные кольца. Признаки прорыва это "рычание" из воздухозаборника под нагрузкой, и течь даже новых оригинальных сальников к/вала.
---Третья причина завышения расхода топлива, нагрева и мощности двигателя – увеличенный объём камеры сгорания, чаще из-за использования слишком толстых прокладок под головкой, и цилиндров с высотой больше стандартной. Это также снижает компрессию, которой у этого мотора и так маловато из-за невысокой степени сжатия (6,3), вместо 10,5 кгс/см2 – в лучшем случае 9 с небольшим. (1) Поэтому важно, чтобы цилиндр, его прокладки, поршень и коленвал с шатуном были стандартных размеров. У стандартного цилиндра высота равна 74,8 мм, а расстояние от плоскости головки до картера – 75,5 мм, при толщине прокладки под головку ( многоразовая стальная, с кольцевым гофрированием) в сжатом виде 0,2 мм. Ремонтные алюминиевые прокладки обычно толще: 0,3-0,5 мм. Прокладку 0,3 мм ещё можно применить, а более толстые нежелательны. Стандартная толщина паронитовой прокладки между цилиндром и картером равна 0,5 мм, при этом важно, чтобы у поршня в НМТ верхний край был вровень с нижними краями впускных окон. (Так у японского цилиндра. У копий нижние края впускных окон бывают ниже, чем у оригинала, что практически не мешает работе мотора).
--- Рассмотрим подробно настройку карбюратора. Его работа зависит от состояния не только двигателя, но также воздушного тракта и системы подачи бензина. Поэтому перед настройкой нужно их проверить:
----Проверка воздушного тракта (от воздухозаборника до входа в карбюратор). Его воздушное сопротивление точно рассчитано и подобрано для наилучшей работы карбюратора во всех режимах двигателя, поэтому воздушный тракт переделке не подлежит. Все патрубки должны быть целыми, а соединения герметичными. Особенно важно определиться с фильтром, ведь от его воздушного сопротивления зависит степень вакуума в смесительной камере карбюратора, а значит, и обогащение смеси, прежде всего в режиме максимальных оборотов. Если нет оригинального фильтрующего элемента, подойдёт мелкопористый поролон толщиной 20 мм, пропитанный маслом для пропитки воздушных фильтров. В случае наливного (не аэрозольного) масла, в количестве 10-15% от объёма поролона (3), или здесь 60-90 мл масла на 595 куб.см такого фильтрующего элемента. Можно делать пропитку шприцем без иглы, равномерно нанося масло по всей поверхности поролона, по 30-45 мл на сторону, и проминать фильтр в полиэтиленовом пакете до равномерной пропитки. Так как обслуживается фильтр часто, каждые 1000 км [по пыльным дорогам - вдвое чаще (1)], то лучше сразу сделать на будущее несколько фильтров из этого же куска поролона. (Хранить их желательно в плотном пакете в тёмном прохладном месте). К слову, установка фильтра нулевого сопротивления (ФНС) на Lead 90 лишена смысла, так как динамики спортбайка от грузового мотороллера всё равно не добиться - система зажигания здесь упрощённая. А вот ресурс двигателя с ФНС сильно снизится, так как он окажется расположен в очень пыльном месте. Да и на работу карбюратора он повлияет не лучшим образом.
----Проверка карбюратора и системы подачи бензина. Если нужна его чистка, сначала устанавливается новый бензофильтр и пропускается немного бензина в карбюратор, чтобы вышел возможный мусор. Уровень бензина в поплавковой камере H=8 мм (1), Рис.7, Рис.6, и он должен оставаться стабильным при любых оборотах двигателя. За это отвечает запорная игла в поплавковой камере и бензонасос с топливным фильтром. Если на полном газу уровень падает, возможно, фильтр забит, или насос не справляется. Если уровень поднимается, возможно, насос китайский, и в нём нет обратного клапана, или плохо держит запорная игла в карбюраторе. Проверяется пусковой обогатитель: он должен закрываться полностью через 3-4 минуты после запуска двигателя. Если в горячем состоянии нижний торец запорного цилиндра выдвинут меньше чем на 14 мм от низа корпуса обогатителя, требуется регулировка его выдвижения взаимным вращением верхней и нижней половин корпуса обогатителя. Если регулировка уже не возможна, или корпус склеен намертво (как бывает у китайского аналога), то обогатитель придётся менять. Если цилиндр с иглой при нагреве выдвигается менее чем на 4,5 мм, также нужна замена этого узла.
----Подготовка к настройке карбюратора. Между положениями иглы для бедной и богатой смеси всего 0,05-0,08 мм, поэтому для настройки оптимальной смеси нужна высокая точность установки дозирующей иглы по высоте: +/-0,01 мм по высоте. Потребуется микрометр, полтора-два десятка шайб различной толщины, надеваемых на иглу под стопор, и мелкая наждачная бумага, чтобы стачивать шайбы до нужной толщины. И аккуратность кардиохирурга при обращении с иглой и стопором, чтобы не погнуть их при добывании из стакана шибера через пружину, и при установке обратно. Витки пружины следует чем-нибудь раздвигать и фиксировать. Малейший перекос стопора на игле её приподнимет, и настройка пойдёт насмарку. Также при измерении толщины шайб торцы пятки и винта микрометра следует протирать, а шайбы и пальцы ополаскивать, например, бензином, от абразива наждачки, иначе точного измерения не получится. Вообще, мельчайший песок, пыль, волокна и прочий сор на игле, шайбах и в стакане шибера, могут также поднять иглу. От этого поможет промывание перевёрнутого стакана шибера струёй бензина из шприца, снизу вверх. Также достаются оттуда прилипшие к дну шайбы. Больше двух шайб одновременно применять не следует – так тоже снижается точность, ведь при стачивании шайбы могли стать слегка клиновидными в поперечном сечении. Поэтому лучше измерять их вместе. По наружному диаметру шайбы не должны быть больше стопора, чтобы не задевали тросик газа и не перекашивали иглу. (Примечание: перед настройкой можно сделать здесь небольшую доработку. При резкой тряске на дороге игла немного подскакивает, вызывая секундные перебои двигателя и завышение расхода бензина. Устраняется это фиксацией иглы с помощью колечка из маслобензостойкой резины, плотно надетого на иглу, и поднятого до упора в дно шибера. (Рис.3) При этом игла не должна быть перекошенной во избежание бокового износа.)
----Настройка. Существуют разные методы: по цвету вспышки (с помощью прибора ИКС - индикатора качества смеси), по цвету нагара на свече, по работе мотора. Я использовал вначале метод хоть и трудоёмкий, но информативный и точный – по расходу топлива: -
---1. Так как дозирующая игла задаёт обогащение в разной степени во всём диапазоне оборотов (меньше - на малом газу, и немного - на холостых оборотах), поэтому сначала настраивается она, а затем - винт качества, вместе с малым жиклёром и винтом холостого хода помогающие обеспечивать холостые обороты, старт и малый газ. Определяется положение иглы для бедной смеси (не путать со слишком бедной, признаки которой описаны выше), затем для богатой, и как итог - для оптимальной (средней). Главный признак бедной смеси -- минимальные расход бензина и нагрев. Не стоит надеяться, что нужное положение иглы совпадёт с одним из пяти заводских (у исправного мотора оно обычно рядом со средним). Потребуется точно замерять шоссейный расход бензина. Метод долива в бак не годится на малых пробегах, поэтому лучше использовать небольшую мерную ёмкость около 250 мл, через длинную трубку подсоединённую к бензофильтру вместо бензобака. (Рис.4) Замеры следует делать при стабильной сухой безветренной погоде, и температуре не выше +20 град. С, а также на одном маршруте и постоянной скорости. Перед замерами обязательно нужно проехать несколько километров, чтобы двигатель прогрелся и прочистился от избытка масла. Затем сделать 2-3 проверочных замера, чтобы убедиться, что нет разброса показаний. Начинать можно со среднего заводского положения иглы, и перемещать её выше или ниже, сначала на +/-1 мм, затем -- 0,5 мм, затем ещё меньше, и так уточнять до +/ 0,01 мм, пока не будет получен минимальный расход топлива. Если при опускании иглы расход растёт, значит, смесь слишком бедная, и иглу нужно поднимать. Будет удобнее, если результаты измерений отмечать на графике, где по одной оси - расход топлива, а по другой - высота иглы (толщина шайб). (Рис.5) Иногда уже по трём-четырём точкам можно угадать и прорисовать график, и узнать нужную высоту иглы.
---2. Определение положения иглы для богатой смеси (не путать со слишком богатой, описанной выше). Замер расхода здесь не нужен, настройка делается по ощущениям от работы двигателя. Главный признак богатой смеси это самый резкий, даже взрывной отзыв на открытие газа, также максимальная мощность и грубая громкая работа мотора. Но ездить так не стоит – перерасход топлива, перегрев и быстрый износ двигателя обеспечены. Начинать настройку лучше с положения иглы на 0,05 -0,08 мм выше, чем для бедной смеси, и затем уточнять. Закончив, можно замерить шоссейный расход для сравнения.
---3. Игла устанавливается окончательно в среднее положение между найденными в пунктах первом и втором. Это даст искомое оптимальное обогащение рабочей смеси, называемое стехиометрическим, когда на 1 кг топлива приходится 14,7 кг воздуха.
---4. Настройка винтов качества и холостого хода. Повторим - холостые обороты, динамика старта и разгона до 30-40 км/ч, зависят и от дозирующей иглы, поэтому винт качества настраивается после неё. Он регулирует подачу воздуха к малому жиклёру и изменяет обогащение рабочей смеси (по часовой стрелке - обогащение, против - обеднение). Так как у карбюратора Lead 90 отсутствует авторегулировка холостого хода, при перегреве двигателя холостые обороты завышаются. Поэтому регулировки делаются, когда двигатель прогрет, но не перегрет, а карбюратор прочистился от избытка масла.
---Общепринятый метод известен:
----1. Винт качества закручивается до упора, затем откручивается пока примерно на 1,5 оборота;
----2. Двигатель заводится. Винтом холостого хода устанавливаются самые малые обороты, на грани остановки двигателя;
----3. Медленно, по доле оборота вращая винт качества поочерёдно в обоих направлениях, нужно получить увеличение оборотов коленвала. Обычно это увеличение едва заметно, и появляется недалеко от начального положения винта качества, или совпадает с ним. Если частота оборотов не изменяется, даже при предельно открученном винте качества, то, возможно, всё же не настроена дозирующая игла, или диаметр отверстия малого жиклёра больше положенного. Такой жиклёр заменяется, чтобы избежать переобогащения смеси и перерасхода бензина.
----4. Винтом холостого хода устанавливаются нормальные обороты ХХ.
---На этом настройка карбюратора завершена, можно сделать контрольный замер расхода топлива. (При должном опыте можно делать регулировку винтом качества по динамике старта и первичного разгона). К сожалению, эксплуатационный износ ЦПГ и сальников к/вала даёт постепенное обеднение смеси, поэтому настройку необходимо иногда корректировать. Чтобы делать это реже, можно изначально делать смесь ближе к богатой. Вот почему карбюраторы часто настраивают грубо на переобогащение: чтобы не заниматься этой ювелирной работой - настройкой карбюратора.

----Неисправности зажигания также способны снизить тягу, и завысить расход и нагрев, но случаются они нечасто, и обычно исправляются заменой свечи, реже - её наконечника. Оригинальные блок CDI, катушка, тем более - магдино с генератором импульсов надёжны, и при грамотной эксплуатации служат десятилетиями. В любом случае, свечу, блок CDI и катушку легко проверить и заменить запасными, которые желательно иметь в ремкомплекте. -
----Ещё несколько слов о предварительном смешивании бензина и масла. Главный плюс в том, что пропорция М/Б здесь не зависит от расхода топлива, что намного снижает риск масляного голодания. Второй плюс: можно точно подбирать пропорцию М/Б для различных масел (или их смесей), как описано выше. Главный критерий подбора – максимальная скорость. Масла в бензин добавляется ровно столько, чтобы не было ограничения максимальной скорости, но не больше. Ориентировочные значения М/Б для минералок известны давно: для обкатки двигателя -1/18; для только что обкатанного двигателя -1/20; для среднеизношенного -1/22-1/23; для изношенного -1/25 ("Справочник мотоциклиста" советского издания). Для полусинтетических масел Liqui Moly 2-takt Motoroil, Motul 2T Scooter Expert и Valvoline Durablend 2t М/Б по подбору оказалось одинаковым - 1/27 (средний износ двигателя). Для масла Motul 2T Scooter Power М/Б = 1/32 (средний износ). Обкаточные значения для полусинтетики и синтетики можно расчитать, опираясь на данные для минерального масла. Третий плюс: при расходе топлива на шоссе от 2 л/100 км до 2,7 л/100 км, расход синтетики Мотюль составляет всего 0,6 л - 0,8 л на 1000 км, что на 40-20% меньше, чем при раздельной смазке. А значит, на столько же меньше нагара в ЦПГ, и финансовых затрат на масло.
--- К сожалению, при обоих способах смазки в малом жиклёре карбюратора за время стоянки накапливается избыток масла. Это становится проблемой в холодную погоду, когда загустевшее масло хуже растворяется бензином: после прогрева холостые обороты падают, и при попытке тронуться двигатель может заглохнуть. Тогда нужно выждать секунд 10-15, и, заведя мотор, сразу тронуться и быстро разогнаться, хотя бы до 40 км/ч. Или трогаться, не дожидаясь конца прогрева, хоть часто это делать не стоит. За несколько километров малый жиклёр постепенно прочищается, и холостой ход нормализуется. Проблема эта устраняется установкой нового маслонасоса, но, к сожалению, ненадолго. Даже с оригинальным насосом, за 30 тыс. км пробега эта проблема постепенно полностью возвращается. Впрочем, свою главную функцию японский насос исправно выполняет много лет, при своевременной замене его сальника.
----Как известно, несколько лет назад практически все маслопроизводители перешли на «лёгкие» 2т масла, «почти полностью сгорающие», как обещает надпись на упаковке. И это так при нормальной температуре двигателя. При перегреве происходит уже полное сгорание масла, что совместно с нередким масляным голоданием даёт грубый износ поршня и цилиндра со стороны выпуска. И сверлить там отверстия в поршне, «для смазки», как делают некоторые адепты высоких технологий - не выход, нужно избавляться от перегрева и масляного голодания, и от обычной их причины - перерасхода топлива.
----И несколько слов об опасности применения масел, не подходящих для скутерных двигателей по нагарообразованию. По мануалу для Lead 90/50 (1) положено удалять нагар из ЦПГ каждые 3000 км. И вот почему это обязательно нужно делать. За этот пробег нагар на жаровом поясе поршня (выше верхнего кольца) нарастает так, что перекрывает зазор между поршнем и цилиндром, и начинает тереть зеркало, сначала со стороны выпуска. На зеркале от этого образуются сначала полосы, потом борозды, компрессия падает, и ЦПГ идёт под расточку или замену. Умеренный и относительно мягкий нагар от правильных масел больше стирается сам, и поэтому не так опасен, но обильный и твёрдый нагар устроит прихват, аналогичный тепловому, со взаимным обдиранием поршня и цилиндра. И практика показывает, что применять вместо скутерных или универсальных масел посторонние (лодочные, снегоходные, четырёхтактные тем более) не стоит. Даже мотоциклетные масла следует применять в скутере осторожно. Межсервисный интервал по чистке ЦПГ определяется практически - периодически снимается головка, опускается поршень и проверяется визуально, не появились ли вертикальные полосы на цилиндре (особенно со стороны выпуска). Если они есть, то удалять нагар нужно срочно.

----Часто опыт и знание своей техники приходят поздно, и двухтактные скутеры уступают дороги более экономичным и экологичным, а то и вовсе электрическим моделям, но хочется надеяться, для наших «последних самураев» бензина на планете ещё хватит. Примечания:
(1) - руководство «Honda. Скутеры Lead. Устройство, техническое обслуживание и ремонт» Москва, изд. Легион-автодата 2006г ;
(2) - книга Мэтью Кумбса «Мотоциклы. Устройство и принцип действия» изд. Алфамер Паблишинг 2002г;
(3) - статья «Дыхательная гимнастика» журнал «Мото» апрель 2010 г.

[billi]

Красава.
Жаль что эти труды вряд ли кто то оценит.

[Aimiro]

Спасибо!!!

[Lovelead]

Пожалуйста, Aimiro. Я понимаю, что как у Н В Гоголя "Редкая птица долетит до середины Днепра!", так и редкий читатель доберётся до середины этой статьи. Но лет 10 назад за эту информацию я дорого бы дал. Теперь вроде как отдаю моральный долг - и себе тогдашнему, и таким же нынешним искателям. Как говорят хакеры: Информация рвётся на свободу!